Sēru vēsts Drukāt
Ceturtdiena, 03 jūnijs 2021 09:16

Godājamie kapteiņi!

 

LKKA Padome ir spiesta paziņot Jums negaidītu sēru vēsti.

Š.g. 01.jūnijā no mums uz mūžiem ir atvadījies mūsu biedrs, kapteinis ar visilgāko aktīva kapteiņa jūras stāžu, Jānis Līckalns.

Daudzi no mums viņu labi pazina, bijām tikušies gan jūrās, gan krastā. Spēcīgs, dzīvespriecīgs jūras romantiķis. Vakar viņš negaidīti ir no mums aizgājis, atstājot vien siltas atmiņas par sevi.

Lai viegli viņam kuģojas Viņpasaules okeānos.

 

 

Ar cieņu pret Tālbraucēju kapteini Jāni Līckalnu,

LKKA padome

 

 

 

Godinot kapteini Jāni Līckalnu publicējam viņa dzīves stāstu no sarunas ar Anitu Freibergu.

 

 

kapteinis lickalns 6 kapteinis lickalns 2

Jūras un kuģis – tā ir mana dzīve

 

Ar kapteini Jāni Līckalnu iepazināmies pirms pāris gadiem Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijas ikgadējā lielajā kopsapulcē marta vidū. Mūs iepazīstināja asociācijas prezidents Jāzeps Spridzāns, kurš toreiz teica: “Kapteinis Jānis Līckalns ir unikāla personība, tev noteikti vajag viņu intervēt.” Toreiz mazliet nokavējos ar zvanu, lai sarunātu interviju, jo kapteinis jau bija devies kārtējā reisā. Tikāmies ar viņu šoruden, sēdējām Rīgas Pasažieru ostas kafejnīcā, dzērām kafiju, un kapteinis, mazliet piemiedzis acis, smaidot teica: “Šajā vietā esmu otro reizi savā mūžā, pirmā bija 1953. gadā, kad te pietauvoti stāvēja mācību burinieki “Kapella” un “Vega” un es ar “Vegu” devos savā pirmajā jūras praksē. Tolaik “Kapella” bija pierakstīta Rīgas jūrskolai, bet “Vega” Tallinas jūrskolai, taču tādam pierakstam būtībā nebija nekādas nozīmes, tāpat viss bija kopā vienā lielā padomju katlā.”

 

Kopš tā laika pagājuši sešdesmit pieci gadi, tieši tik, no pirmās jūras prakses rēķinot, Jānis Līckalns ir nostrādājis jūrā, par kapteini viņš strādā kopš 1967. gada un vēl joprojām turpina to darīt. Savulaik jūrskolas pasniedzējs Hohlovs esot teicis, ka jūrniekos iet divu kategoriju cilvēki: pirmie ir romantiķi un piedzīvojumu meklētāji, bet otrie – nabagi. “Es sevi pieskatu pirmajiem,” saka kapteinis, un, patiesību sakot, savādāk jau nemaz nevar būt, vēl jo vairāk klausoties viņa apbrīnas vērto stāstījumu par jūras gaitām, piedzīvoto un pārdzīvoto. No kapteiņa staro absolūts pozitīvisms, bet viņa teiktajā ir neslēpta mīlestība pret jūru un izvēlēto profesiju. Kad vēlos zināt, vai tik daudzos jūrā pavadītos gados viss tomēr nav apnicis, kapteinis saka: “Man apnīk sēdēt dīvānā. Nu, labi – divas nedēļas, ar piespiešanos trīs, bet tad viss, jūtu, ka neesmu vairs savā ādā. Jūras un kuģis – tā ir mana dzīve!” Par to sieva pirmajos gados gan ir rūkusi, bet tad pieradusi.

 

Pašlaik kapteinim ir astoņdesmit gadu, un viņš gaida izsaukumu uz reisu. Saviem darba devējiem jautājis, vai ir norakstīts un vairs nebūs vajadzīgs, bet tie teikuši – gaidi, tu esi vajadzīgs. Pēdējos vienpadsmit gadus Jānis Līckalns strādā Grenlandes ūdeņos uz kuģa “Vestlandia”, kuru to iepriekšējie īpašnieki “Royal Artic Line” pārdeva igauņiem. Kuģis vasaras sezonā joprojām turpina darbu ierastajā Grenlandes maršrutā, bet ziemas mēnešos citviet veic arī citus pārvadājumus. “Royal Arctic Line”, kas dibināta 1993. gadā un kam pieder pieci konteinerkuģi un nelieli piekrastes kuģi, no Grenlandes valdības ir saņēmusi ekskluzīvu koncesiju par visu jūras kravu transportēšanu uz un no Grenlandes, starp Grenlandes pilsētām un apdzīvotajām vietām. Tā nu iznāk, ka šī kuģniecības kompānija ir Grenlandes glābiņš, nodrošinot piegādes visā salā. Kapteinis Līckalns atzīst, ka kuģot ziemeļos ir vieglāk, lai gan navigācija, protams, ir grūtāka. “Vieglāk tāpēc, ka ir ievērojami mazāk pārbaužu, šajā ziņā viss ir vienkārši,” paskaidro kapteinis. ““Royal Arctic Line” ar saviem konteinerkuģiem atved kravu no Dānijas, Grenlandē konteinerus izkrauj, daļu pārkrauj mazākos kuģos, tādos kā “Vestlandia”, un mēs šo kravu nogādājam grenlandiešiem. Patiesībā tie ir eskimosi, kas, kā izrādās, nebūt visā Grenlandē nerunā vienā valodā, Grenlandes ziemeļos nesaprot, ko runā Grenlandes dienvidos.”

 

Cipari visās valodās ir vieni

 

Jānim Līckalnam, iestājoties Rīgas jūrskolā, gāja gluži kā grenlandiešiem, kuri salas ziemeļos un dienvidos cits citu nesaprot. “Krievu valodu nezināju gandrīz nemaz, pirmos trīs mēnešus jūrskolā īsti pat nesapratu, ko runā. Iestājeksāmenos matemātiku nokārtoju labi, cipari jau visās valodās ir vieni, bet ar diktātu krievu valodā negāja tik labi, tomēr, lai gan gribētāju mācīties jūrskolā bija daudz, mani uzņēma. Kursā bijām pieci latvieši un divdesmit pieci krievi, un krievu valodu apguvām ļoti ātri. Jau vēlākajos gados krievu valoda kļuva par ikdienu – vispirms jau jūrskolā, pēc tam strādājot Tālajos Austrumos, kur krievu valoda bija pati par sevi saprotama lieta.”

 

Līdzīgi kā citi piecdesmito, sešdesmito un vēl septiņdesmito gadu jaunekļi, arī Jānis Līckalns ar jūru saslima, lasot grāmatas. Tā tiešām bija romantiķu paaudze, kas savus sapņus par jūru izloloja Džeka Londona, Viļa Lāča un Ļeva Tolstoja uzburtajās jūras ainās un aizraujoši aprakstītajos piedzīvojumos, tāpēc, pabeidzis septiņgadīgo skolu, Līckalns ne mirkli nešaubījās, ka kļūs par jūrnieku. Vienu brīdi gan bija doma, ka varbūt varētu kļūt par lidotāju, arī tāds sapnis bija raksturīgs tā laika puišiem, taču tādā gadījumā vajadzēja vidējo izglītību, bet jūrskolā varēja stāties pēc pamatskolas beigšanas.

 

Reāli ar jūru topošais jūras vilks pirmoreiz iepazinās jūrskolas prakses laikā uz burinieka “Vega”. Kad burinieku jūra sāka tā kārtīgi šūpot un citi mocījās ar jūras slimību, Līckalnam slikta dūša palika, vien skatoties, kā citi cīnās ar vemšanu. Arī kāpšana burinieka mastos nesagādāja problēmas. “Kāpt burās bija ikdienas nodarbe, un tas jau nebija nekas īpašs. No vienas koka rājas uz otru tu uzkāp augšā, un tur jādarbojas ar burām. Kuģis, protams, šūpojas, apakšā ir ūdens klajs, un tolaik jau arī nekādu drošības jostu nebija, vien gar rājām novilkta virve, pie kuras staigājot pieturēties, un aiz muguras visā garumā trose, ko krieviski sauca zaspiņņik, lai var atspiest muguru. Un strādā. Reizēm kājas slīdēja katra uz savu pusi, bet neatceros nevienu reizi, kad būtu noticis kāds nelaimes gadījums. Nebija neviena. Kas to var īsti pateikt, vai toreiz puiši bija izturīgāki un bezbailīgāki, vai arī neviens tik lielu vērību neveltīja garām diskusijām. Bija jādara, saņēmām instrukcijas, norādījumus, un uz priekšu. Kad no pašas augšas lejā laidāmies pa trosēm, tad gan no vecākā palīga, trešā palīga vai bocmaņa dabūjām pa galvu.”

 

Grūtības norūda

 

Kad 1957. gadā Jānis Līckalns pabeidza Rīgas jūrskolu un ieguva kuģu vadītāja diplomu, nevienam no jūrskolas beidzējiem nepietika cenza, lai ieņemtu augstāku amatu, tāpēc vēl pāris reisu nācās iziet matroža darbu. Nepiepildījās arī cerības nonākt tirdzniecības flotē. “Pēc jūrskolas beigšanas pusi studentu nosūtīja uz tirdzniecības floti, otru pusi uz zvejas floti, un es biju tajā otrajā pusē. Ja tā, tad lūdzu, lai mani nosūta uz vaļu medību kuģi “Slava”, jo biju par to daudz lasījis un man tas šķita kaut kas ļoti interesants, bet tā vietā tiku norīkots uz zvejas kuģi RR 181, kas zvejoja siļķes Ziemeļatlantijā. Tas bija diezgan skarbs laiks. Mūsdienās tādu kuģu, protams, vairs nav, un arī tolaik tas skaitījās viens no bēdīgākajiem,” stāsta kapteinis.

 

Matroža amatā viņš visā pilnībā izbaudījis jūras skarbumu un darba sūrumu, tomēr, atceroties tur piedzīvoto, kapteinis tikai pasmaida: kas bija jādara, tas bija jādara. Pēc otrā reisa viņus, piecus bijušos kursa biedrus, nu jau diplomētus jūrniekus, nosūtīja darbā uz bāzes kuģi “Kaļijivka”, kas bija vienkāršs tvaikonis un no zvejas kuģiem vāca kopā nozvejotās un sasālītās zivis. Gājuši uz diviem mēnešiem, palikuši tur sešus, bet mājās no pieciem atgriezušies tikai četri, jo viens gājis bojā ugunsgrēkā uz kuģa. Vecākais palīgs uz kuģa tolaik bijis Gunārs Saltais. Tiem jaunākās paaudzes lasītājiem, kuriem šis vārds neko neizsaka, paskaidrošu, ka Gunārs Saltais bija un paliek viens no cienījamākajiem jūrniecības nozares cilvēkiem, talantīgs un principiāls kapteinis, vēlāk arī kolhoza “9. maijs” priekšsēdētājs, kuru cienīja par viņa profesionalitāti un cilvēciskumu un kura viedokli uzklausīja un respektēja.

 

Tolaik uz kuģiem visai izplatīta bija dzeršana, kā kapteinis Līckalns smejot saka, tā bija diezgan labā līmenī, un nereti esot bijuši gadījumi, kad kapteini no kuģa noņēma tieši šā iemesla dēļ. Tomēr toreiz esot dzēruši savādāk nekā tagad. Kā tad dzeršana var būt savādāka? Kapteinis to komentē vienkārši: kad vajadzēja strādāt, tad visi bija uz strīpas, bet dzēra brīvajā laikā. Krājumus papildināja dažādi. Vispirms jau laikus esot sagādājuši rezerves. “Tikko izgājām no ostas, tā otrais un trešais stūrmanis jau bija noplīsuši, un tikai vecākais palīgs varēja vadīt kuģi,” atceras Līckalns.

 

Pirmās īstās ugunskristības tolaik pavisam jaunais jūrnieks piedzīvojis, kad “Kaļijivka” nākusi atpakaļ uz Rīgu. “Man lika vest kuģi uz Rīgu, bet man nebija ne darba diploma, ne prakses šajā darbā, taču neko darīt. Piedevām tāda migla, tur nederēja tikai miglas tauri iedarbināt, vajadzēja zināt, kur kuģis stūrējams. Vecākais palīgs Saltais tikai reizēm uzkāpa uz tiltiņa, lai paskatītos, kas un kā notiek. Tā man bija pirmā un vislabākā prakse. Vislabākā! Kad tev ir jāsaprot, kas darāms, jāizdomā, kā to izdarīt, un jāapzinās, ka no tava lēmuma ir atkarīga kuģa un cilvēku drošība. Līdz tam brīdim es tikai teorētiski zināju, kā tas jādara, bet nu biju fakta priekšā. Teorētiski bijām labi sagatavoti, tāpēc līdz pat šai dienai varu saviem pasniedzējiem par to teikt paldies.”

 

Tālie Austrumi – labprātīga un apzināta izvēle

 

Jānis Līckalns jau trīs gadus bija nostrādājis zvejas flotē un pārpārēm izbaudījis siļķu zveju Ziemeļatlantijā, viss it kā gāja ierastās sliedēs, taču viņa sapnis par tirdzniecības floti joprojām bija dzīvs, viņš alka pēc kaut kā vēl nepiedzīvota, neredzēta, un viņa brīvības gars sauca tālumā. Tolaik Jānis Līckalns bija jauns un brīvs. Tā kādā jaukā dienā viņš ņēma un aizbrauca uz Tālajiem Austrumiem. Daudzi no Latvijas, un ne tikai no Latvijas, uz Magadanu tika izsūtīti ar varu, bet jūs turp devāties pilnīgi labprātīgi, saku kapteinim un mazliet paraustu plecus, bet viņš tikai nosaka: “Tā iznāk. Kad nonācu Tālo Austrumu kuģniecībā, tās priekšnieks, vīrs kā trīsdurvju skapis, man jautā: kāda velna pēc (te gan viņš lietoja spēcīgāku izteicienu) tu šurp atspēries, mums jau tādu kā tu pašiem pietiek, bet, ja dabūsi pierakstu, tad darbu es tev došu. Aizgāju uz iekšlietu nodaļu, ģenerālmajors skatās uz mani un brīnās, kā esmu ticis iekšā Padas ostā, kas tolaik bija slēgtā zona. Atbildu, ka ar lidmašīnu atlidoju un ar autobusu atbraucu, bet viņš deva divdesmit četras stundas, lai manas smakas tur vairs nebūtu. Eju atpakaļ pie kuģniecības priekšnieka, stāstu, kas un kā, bet viņš smiedamies saka: labs ir, es tevi nosūtīšu uz Magadanu, tur stāv viens mūsu glābējkuģis, kas izrādījās esam liels velkonis. Tā nu es nonācu Magadanā. Maijā tur viss vēl ir ledū, bet oktobra sākumā jau atkal sākas ledus apstākļi. Līcī bija jālauž ledus, lai tirdzniecības kuģi varētu ienākt ostā, un tas bija darbs, ko nekad līdz tam vēl nebiju darījis. Visu ziemu kuģis nostāvēja Vaņinā, tur ir tāda Sovetskaja Gavaņa, un tas, ka visu laiku nācās stāvēt bez jēdzīga darba, man nepavisam negāja pie sirds. Arī kapteinis saprata, ka esmu jauns un, lai nezaudētu kvalifikāciju, man nepieciešams reāls darbs, tāpēc piekrita mani atbrīvot.”

 

Gads jūrā bez nokāpšanas krastā

 

Bija jau pienācis 1962. gads, kad Jānis Līckalns nonāca “Vostokribholodflot” uz bijušajā Padomju Savienībā paša lielākā bāzes kuģa “Piščevaja industrija”, kas no pasažieru kuģa bija pārbūvēts par refrižeratoru. “Šajā sistēmā dažādos amatos nostrādāju pāris gadus: biju gan ceturtais stūrmanis, gan kapteiņa otrais palīgs. Laiku pa laikam piestaigāju uz kuģniecību, jo doma par tirdzniecības floti mani joprojām nepameta. Pa to laiku biju nokārtojis visus papīrus tālbraucēja stūrmaņa amatam, līdz beidzot tomēr nonācu tirdzniecības flotē uz neliela tankkuģa. Kad tā kapteini pārcēla uz lielo tvaikoni “Aleksej Čirinov”, viņš mani paņēma līdzi. Nokārtoju tehnisko minimumu, lai kļūtu par vecāko palīgu.”

 

Kad pēc atvaļinājuma Līckalns jau posies uz lidostu, lai lidotu atpakaļ uz savu kuģi, kas atradās Murmanskā, viņu “noņēma no trases” un atkal nosūtīja uz zvejas floti, jo tur vajadzēja stūrmaņus, un Līckalns labi pārzināja šā darba specifiku. Bāzes kuģa “Arseņjev” apkalpe aizgāja reisā uz veselu gadu bez nokāpšanas krastā. Uz jautājumu, vai kapteini tas apmierināja, viņš, atkal mazliet pasmaidot, atbild, ka tolaik par to nav domājis, bijis jauns, spēka pilns. “Visu laiku vajadzēja strādāt, tāpēc nemaz nebija laika domāt par to, vai tas apmierina, un krastā jau arī nebija diži vairāk ko darīt. Kad gads bija pagājis, kapteinis man saka: tev taču vēl nav augstākās izglītības, ko tu bez tās tajā tirdzniecības flotē darīsi? Tolaik neklātienē mācījos Tālo Austrumu Zivsaimniecības tehniskajā institūtā un, kamēr to pabeidzu, paliku zvejas flotē. Kāda reisa laikā, bija pagājuši pāris mēneši, mani krastā nogādāja transporta kuģis, jo biju izsaukts pie priekšniecības. Priekšnieks saka: “Pēc pāris dienām krastā nāk “Samarkand”, tu esi norīkots par šā kuģa kapteini.” Tas bija pārsteigums. Pirmā doma – mulsums un pat bailes. Viena lieta, kad tu esi stūrmanis vai pat vecākais palīgs, tad, lai nu kā, tomēr aiz tevis stāv kapteinis un visa atbildība gulstas uz viņu. Bet te – tu būsi kapteinis, tu atbildēsi pilnīgi par visu, un tie ir dokumenti, drošība, cilvēki, plāns.”

 

Kontingents – zeki

 

Uz kuģa “Samarkand”, par kura kapteini iecēla Līckalnu, strādāja 180 cilvēku, un tas bija kuģis, kas kuģniecībai sagādāja vislielākās problēmas. “Man uzdeva uz šā kuģa ieviest kārtību. Kuģis nestrādāja, plānu nepildīja, kapteinis un arī visi citi dzēra. Pieņemu no kapteiņa lietas, skatos, pie galdiņa vecākais palīgs un vēl kādi pieci dzer. Sapratu, ka ne jau velti man uzdeva ieviest kārtību. Toreiz biju jauns un spēcīgs, ne tāds kā tagad,” piebilst kapteinis. “Sazinājos ar bāzes kuģi un dažus no sava kuģa norakstīju, tad vēl dažus norakstīju – kā siļķes iekrāvām bāzes kuģī, un mūsu kuģis sāka strādāt.”

 

Uz jautājumu, vai bijis stingrs kapteinis, Līckalns atbild, ka vienmēr no visiem ir prasījis atbildīgu rīcību, bet tas jau nav nekas īpašs, tādai jābūt kārtībai uz kuģa. Protams, ar dzeršanu, kas tolaik bijusi vislielākā problēma, vajadzēja tikt galā. “Uz kuģa brūvēja brāgu, un es tos maisus ar brāgu rāvu pušu, bet par to neviens īpaši nedusmojās. Kad vēl biju Magadanā, ostas priekšnieks teica, ka ostās un uz kuģiem visvairāk strādā bijušie zeki. Kad strādāju un glābšanas kuģa, “sēdējuši” nebija vien kapteinis, vecākais mehāniķis, radists, bufetniece un es. Pārējie bija “sēdējuši”, par ko nu kurš, bija arī politiskie. Otrais mehāniķis, kurš kara laikā vēl bija tikai pusaudzis, tīrumā bija lasījis vārpas un par to notiesāts un izsūtīts uz Magadanu. Daži bija no ieslodzījuma atbrīvoti, bet viņiem nebija, uz kurieni braukt, tāpēc palika strādāt Tālajos Austrumos. Arī uz “Samarkandas” bija līdzīgs kontingents, un mani brīdināja, ka dzīves nebūs, ja mēģināšu kaut ko panākt ar dažādām viltībām, tāpēc vienmēr runāju tiešu valodu, visus jautājumus risināju taisnīgi, bet tas nenozīmēja, ka biju pielaidīgs vai gļēvs. Un mani respektēja.”

 

 

 

Arī ledos strādāt var, bet problēmas ir

 

“Pavisam ledos esmu nokuģojis trīsdesmit vienu gadu, esmu bijis Antarktīdā, Arktikā, Grendlandē. Tālajos Austrumos esmu izkuģojies kārtīgi. Tur ir iespējams strādāt, vajag tikai tādus kuģus, kas ar šiem lediem var tikt galā. Savulaik mēs kuģojām tikai vasarās, bet arī vasaras laikā kuģošana nav droša, jo visapkārt peld dreifējošie ledi. Kad strādāju Grenlandē, nācās respektēt gan ledus blīvējumus, gan aisbergus, tur ir viss. Ja jautā, kā no šiem lediem izvairīties, atbilde ir viena – jāiet tiem cauri. Vasaras laikā milzīgie ledus gabali tādi kā puslauzti, bet ziemā ledus sasalst tik biezs, ka tam iziet cauri praktiski nevar – divus trīs metrus biezs. Arī tad, ja ledlauzis iet pa priekšu, bīstamība tomēr ir augsta. Tāpat visai apgrūtināti vajadzības gadījumā ir glābšanas pasākumi: ir vietas, kur tas ir iespējams, bet ir vietas, kur uz glābšanu nav ko cerēt. Pirms gadiem pieciem arī pats nonācu bīstamā situācijā, un varu teikt, ka izglābšanās bija laimīgu sakritību kopums. Parasti uz kartes ir norādīts, kas tajā vai citā vietā sagaidāms, bet tad, ja uz kartes ir tikai balts laukums, tas nozīmē, ka šī vieta nav izpētīta un par to nekas nav zināms, un tad paši jūrnieki mēra dziļumus un paši atzīmē ceļu. Ja nepieciešams novirzīties no ceļa, tad kuģis iet uz mazāko gaitu – pusotra, divi mezgli. Ja ar šādu ātrumu uzduras klintij, tad nekas traks nenotiek. Bet toreiz bija kārtīga vētra, aisbergi, un nakts redzamības apstākļos kuģis bija kādus divsimt metrus novirzījies no ceļa. Sardzē bija otrais stūrmanis, kad pēkšņi viens sitiens, otrs sitiens, trešais un kārtīgs satricinājums, skaidrs, ka kuģis kaut kam ir uzdūries. Bija novembra pēdējās dienas, liela vētra, un mehāniķi ziņoja, ka degviela palikusi tikai vienā tankā. Šajā apvidū piekrastē nelielos līcīšos ir ciemi, kuros dzīvo simt, divsimt cilvēku, kuri strādā tur esošajos zivju kombinātos. Mums laimējās ieiet vienā no tādiem līcīšiem. Ziņoju par notikušo kompānijas vadībai, priekšniecība atlidoja, lai pārliecinātos, vai nav radies vides piesārņojums. Par laimi piesārņojuma nebija, izvilkām kuģi krastā, šo to sataisījām, lai tiktu līdz Eiropai.”

 

Globāli par piesārņojumu runājot, kapteinis saka, ka, lai gan piesārņojumu ar aci neredz, mikroplēvīte ir pārvilkta pāri visam okeānam, un tas kavē normālu iztvaikošanas procesu, kā rezultātā arī notiek visas klimata pārmaiņas, par kurām pēdējā laikā pasaulē pastiprināti diskutē.

 

 

 

Piecas reizes apkārt pasaulei

 

Kapteiņa Līckalns sapnis piepildījās, un viņš no zvejas flotes nonāca tirdzniecības flotē. “1982. gadā mani pārcēla uz Latvijas jūras kuģniecību (tagad “Latvijas kuģniecība”), kur strādāju uz vairākiem refrižeratorkuģiem. Pa visu pasauli vedām dažādas kravas: no Brazīlijas uz Magadanu, Sahalīnu vai Petropavlovsku vedām gaļu, pēc tam gājām uz Jaunzēlandi un no turienes vedām ābolus uz Eiropu, Francijā paņēmām gaļu un vedām to uz Tālajiem Austrumiem. Un tā vairākus reisus. Ja rēķina no punkta uz punktu, tad reizes piecas esmu apgājis apkārt pasaulei.

 

Ir nācies kuģot arī pirātu rajonos. Singapūras ūdeņos un Malakas šaurumā, caur kurieni gājām uz Antarktīdu un Jaunzēlandi, vajadzēja būt īpaši modriem.”

 

1985. gadā Latvijas jūras kuģniecības flotei pievienojās pilnīgi jauns, Gdaņskas kuģu būvētavā būvēts refrižerators “Kamilo Sjenfuegoss”, uz kura deviņus gadus par kapteini strādāja Jānis Līckalns. Lai gan kapteinis tieši nepateica, ka šis kuģis ir viņa mīlulis, tomēr sarunā to nepārprotami varēja just. Kopā tik daudz piedzīvots un pārdzīvots: gan vētras, gan pirātu uzbrukumi, gan ikdienas rutīnas darbs. “Kad ar “Sjenfuegosu” savulaik gājām uz Padomju Savienības austrumiem, vajadzēja šķērsot karstos punktus, arī Persijas līci. Bija jau vakars, kad gājām uz Džordžtaunas ostu Gajanā, un trešais stūrmanis man saka, ka redzami kaut kādi objekti, kas no visām pusēm nāk kuģa virzienā. Uzkāpju uz tiltiņa un saprotu, ka mērķis esam tieši mēs, jo krasts ir otrā pusē. Izziņoju trauksmi, bet uzbrucēji jau met uz klāja āķus, kas pēc izskata līdzinās izkaptij, tikai nav asi. Ko mēs? Ar laužņiem kuģa bortu atbrīvojam no āķiem, tie, kuri kāpj augšā, brīvā kritienā krīt lejā ūdenī, bet tā vairs nav mūsu problēma. Kad otrā dienā iegājām ostā, mums ziņo, ka izbēguši simt divdesmit katordznieku, kuri ir labi apmācīti šādiem uzbrukumiem. Par laimi, viņi netika uz kuģa.

 

Viens no mirkļiem, kas uz visu mūžu palicis atmiņā, ir Latvijas valsts karoga pacelšana uz “Kamilo Sjenfuegosa”. 1991. gadā, kad stāvējām Novorosijskas ostā Melnajā jūrā, pacēlām uz kuģa atjaunotās Latvijas valsts karogu. Sarīkojām kārtīgus svētkus, un varu teikt, ka apkalpe uz to reaģēja pavisam normāli, visi bija priecīgi svinēt svētkus.”

 

Bija jāiztur

 

Kapteinis smaida, kad jautāju par piedzīvotajām briesmām. No vienas puses, šāds jautājums, protams, ir mazliet triviāls, sauszemes žurkas cienīgs. Jautāt kaut ko tādu cilvēkam, kurš sešdesmit piecus gadus strādājis un turpina strādāt jūrā, kuģojis ledos un pirātu rajonos, zvejojis siļķes un vedis visdažādākās kravas, gadu strādājis jūrā bez nokāpšanas krastā! Un tomēr ir kāds notikums, kuru kapteinis nav aizmirsis. “Iks stundas ir bijušas vairākas, bet visbīstamāk tomēr, ja kāda nelaime atgadās Grenlandes ledos. Pat ja laimētos izglābties, izdzīvošanas iespēja ir visai niecīga. No Antarktīdas gājām uz Kergelenas salu, un šajā ceļā piedzīvojām tādus viļņus, kādus nekad savā mūžā nebiju redzējis,” kapteinis ar roku norāda stāvus uz leju. “Simt četrdesmit deviņus metrus garš kuģis stāvus aiziet lejā, praktiski viss kuģis ir zem ūdens. Vienīgais, kāpēc kuģis izturēja šo trako vētru un pat nekas nesalūza, bija tas, ka Padomju Savienībā kuģus būvēja tā, lai tie varētu izturēt pat atomtriecienu. Kuģis izturēja trīsdesmit piecus metrus augstus viļņus, ko sauc par viļņiem slepkavām, bet ceļu, ko var noiet pusotrā dienā, es gāju mēnesi.”

 

Vai to izturēt vispār ir cilvēka spēkos? Kapteinis tikai pasmaida un saka – bija jāiztur. Man šķiet, ka tieši šie divi vārdi – bija jāiztur – vislabāk raksturo kapteini Līckalnu, un zem šiem diviem vārdiem slēpjas daudz dziļāka jēga nekā tikai izturēt grūtības. Izturēt var, ja cilvēks patiesi mīl to, ko dara, ja pilnībā pārzina to, ko dara, un pilnībā apzinās, ka tas, ko viņš dara, kādam ir vajadzīgs. Pārdomājot savu dzīvi un darba mūžu, kapteinis saka, ka to varot sadalīt it kā divās daļās: pusi par savu darbu ir saņēmis pateicības, bet otru pusi – rājienus, ko padomijas laikā ātri un dāsni piešķīra, kā saka, kārtības labad. Smaidot viņš saka, ka puse dzīves pagājusi skaidros ūdeņos, bet otra puse pa lediem, taču nedalīta ir bijusi viņa atbildība par visu, ko darījis. “Kapteinis – tas ir tituls, amats un atbildība,” saka Jānis Līckalns un visiem jūrniekiem novēl vairāk skaidru dienu bez ledus un miglām, mazāk lieku formalitāšu un vairāk veselības, ko novēlam arī pašam kapteinim Jānim Līckalnam.

 

 

 

Anita Freiberga

 

P.S. Kapteinis Līckalns visu mūžu ir bijis kaislīgs fotogrāfs, viņam ir bijušas labas fotokameras, bet diemžēl bagātīgais bilžu arhīvs ir gājis bojā vairākos ugunsgrēkos, tāpēc šoreiz bija jāiztiek ar to, kas ir.