ANITA FREIBERGA

(Latvijas jūrniecības gadagrāmata 2012)

Tankkuģa „Prestige” avārija, kas notika 2002. gada 19. novembrī, patiešām bija postoša un izraisīja asu reakciju gan no Eiropas valstu iedzīvotāju puses, gan Eiropas Komisijas līmenī. Ekologiem izrādījās taisnība, kad viņi 2002. gadā apgalvoja, ka būs vajadzīgi vismaz desmit gadi, lai jūra atgūtos. „Mums šī katastrofa nozīmē pilnīgu izputēšanu. Kas tagad pirks mūsu zivis?” raugoties uz naftas klāto pludmali, „Reuters” aģentūrai skumji teica pensionētais zvejnieks Hosē Kamano.

Tagad, kad pēc avārijas pagājuši desmit gadi, var teikt, ka ekoloģiskā situācija Spānijas, Portugāles un Francijas piekrastē ir uzlabojusies: smilšainajās pludmalēs atgriezušies atpūtnieki, zvejnieki dodas selgā, velk labus lomus, un putni atkal ligzdo savās ierastajās ligzdošanas vietās. Vienkorpusa tankkuģi aiziet no kravu pārvadājumu tirgus. Varētu domāt, ka „Prestige” lieta ir nolikta vēstures plauktā.

Tomēr izrādās, ka „Prestige” lietā nekas vēl nav beidzies, jo no visaugstākās tiesu tribīnes nav nosaukts vainīgais.

Tieši vainīgā meklēšana ir patiesais iemesls, kāpēc gadagrāmata pievēršas tik daudz aprakstītam un, šķiet, vairs nevienu neinteresējošam notikumam. Šī ir mācību stunda visiem kapteiņiem, kuri strādā pasaules jūrās. Diemžēl pat vislabākā un ar informāciju piesātinātākā mācību stunda kalpo tikai informācijai, bet dzīvē katram pašam jāiziet savi pārbaudījumi. Un lai Dievs pasargā no tādiem, kādus nācies un vēl joprojām nākas pārdzīvot grieķu kapteinim Apostolam Mangouram.

Gada kapteinis

Pēc tankkuģa „Prestige” avārijas Spānijas valdība viņu pasludināja par noziedznieku un aizliedza atstāt valsti. Taču, par spīti Spānijas valdībai un arī Eiropas Savienībai, 2003. gada 18. februārī sešdesmit astoņus gadus vecajam tankkuģa “Prestige” kapteinim piešķīra „Gada jūrnieka” nosaukumu, tādu kā jūras Oskaru, atzīstot viņu par gada labāko jūrnieku pasaulē. Jūras institūts apstiprināja, ka gada kapteiņa nosaukumam viņu nominējušas septiņas neatkarīgas sabiedriskās apvienības.

Atbalstītājiem kapteinis bija īsts jūras vilks, varonis, viens no Eiropas jūrnieku brālības pārstāvjiem, kurš visu mūžu godam nostrādājis jūrā.

Ienaidniekiem Apostols Mangours bija visīstākais nelietis, cilvēks, kurš nogremdēja tankkuģi „Prestige” un izraisīja Eiropas vēsturē lielāko naftas produktu izplūdi.

Savukārt Spānijas varas augstākie ešeloni saprata, ka tieši cienījamais kapteinis varētu būt grēkāzis, kuram uzkraut atbildību par notikušo. Kapteinim tika izvirzīta apsūdzība par nepakļaušanos varas iestāžu rīkojumiem un rīcību, kas izraisījusi ekoloģisku katastrofu.

Pasaules jūrniecības sabiedrība tūlīt pēc katastrofas nostājās kapteiņa pusē un sāka paust neapmierinātību ar politiķu un varas iestāžu rīcību, bet, kad Apostolu Mangouru arestēja, neapmierinātība pārauga sašutumā, kas nav rimis vēl desmit gadus pēc notikušā. Kad 2012. gada rudenī notika tiesas sēdē, kurā prokurori uzrādīja apsūdzību kapteinim Apostolam Mangouram, pieprasot 12 gadu cietumsodu, spītējot aukstajam un lietainajam laikam, pie tiesas ēkas pulcējās vairāk nekā 300 cilvēku, lai protestētu pret klaju varas nihilismu. „Nē! varas nesodāmībai!” „Nekad vairs naftas noplūdi!” „Premjerministrs Rahojs – 100% melis!”   

Neapmierinātība ar varas rīcību izpaudās arī avīžu slejās un interneta vietnēs.

Tur izskan apgalvojumi, ka Apostols Mangours ir rīkojies kā paraugkapteinis – izglābis apkalpi un tā vietā, lai arī pats mierīgi pamestu vētras varā bojāejai nolemto tankkuģi, riskējot ar dzīvību, līdz pēdējam brīdim palicis uz tā.

Spāņu kapteinis Huans Zamora, tagad pasniedzējs Jūras institūtā, raksta: „Apostols Mangours ir vecs jūras vilks, īsts profesionālis un godavīrs, kurš pieder tai Eiropas jūrnieku paaudzei, kuras vairs nav ne Anglijā, ne Spānijā. Nu viņš ir padarīts par grēkāzi, vai gan tas nav skaidrs! Spānijas varas iestādes sastrādāja kaudzēm kļūdu, kas noveda pie katastrofas, bet visu novēla uz kapteini. Uz cilvēku, kurš līdz pēdējam aukstasinīgi un drosmīgi darbojās un no profesionālā viedokļa bija nevainojams. Nebūtu daudz tādu, kuri šādā situācijā spētu rīkoties kā viņš!”

Pats Apostols Mangours ir atteicies publiski runāt, sniegt intervijas un komentārus par notikušo.

Pēc divu mēnešu apcietinājuma kapteini atbrīvoja pret triju miljonu eiro lielu drošības naudu. 2010. gadā Apostols Mangours iesniedza sūdzību Eiropas Cilvēktiesību tiesā Strasbūrā, kurā rakstīja: „Ņemot vērā, ka es pieņēmu lēmumu palikt uz grimstošā kuģa, riskējot ar dzīvību, un ka izglābu savu apkalpi, uzskatu, ka šāda apiešanās ar mani ir pilnīgi nepieļaujama.” Strasbūras tiesa izskatīja kapteiņa sūdzību un paziņoja, ka, ierobežojot kapteiņa Apostola Mangoura tiesības un apdraudot viņa drošību, Spānija ir pārkāpusi savas pilnvaras. Kapteiņa advokāti to uzskata par labu zīmi tālākajā tiesas procesā.

Jūras institūts, izvirzot Apostolu Mangouru gada kapteiņa nosaukumam, ņēma vērā kapteiņa rīcību un pieņemtos lēmumus to liktenīgo piecdesmit stundu laikā, kamēr tankkuģis Atlantijas okeānā cīnījās ar desmit ballu stipru vētru un astoņus metrus augstiem viļņiem.

Katastrofa

Kas tad īsti notika 2002. gadā no  14. līdz 19. novembrim? Bojā gāja Apostola Mangoura vadītais kuģis, izraisot ekoloģisku katastrofu. Bet vai viņš bija vainīgs pie kuģa bojāejas? Daudzi pasaulē un pašā Spānijā uzskata, ka kuģa bojāejas un tās izraisītās ekoloģiskās katastrofas galvenais un faktiski arī vienīgais iemesls bija Spānijas valsts varas institūciju neizskaidrojami idiotiskā rīcība un lēmumi. Dabiski, ka pēc notikušā Spānijas valdība nekavējoties pārbīdīja pārmijas un pavērsa apsūdzību pret kapteini Apostolu Mangouru, paziņojot, ka viņš noziedzīgi vadījās nevis pēc Spānijas valdības gudrajiem norādījumiem, bet gan pēc grieķu kuģa menedžeru radiorīkojumiem. Spānijas transporta ministrs Alvaress Kaskoss bez aplinkiem nosauca kapteini par noziedznieku. Apsūdzētāji labprāt tam piekrita. Faktiski apsūdzību izvirzīja, pamatojoties vienīgi uz spāņu ierēdņa Serafina Diasa liecībām. Viņš bija tas, kurš, personiski ieradies uz kuģa, deva pavēli tankkuģim nekavējoties iziet atklātā jūrā un doties, kur deguns rāda, ka tik tālāk no Spānijas krastiem. Kapteiņa un glābšanas kompānijas „Smit” skatījumā, kura centās realizēt glābšanas operāciju, tāda pavēle bija vistīrākais neprāts, jo 26 gadus vecais kuģis bija avārijas stāvoklī, tāpēc tādu sūtīt desmit ballu stiprā vētrā, kas tobrīd plosījās Biskajas līcī, nozīmēja kuģi ar 77 tūkstošiem tonnu mazuta lemt nenovēršamai, garantētai bojāejai ar visām no tā izrietošajām postošajām ekoloģiskajām sekām un arī 27 apkalpes locekļus pakļaut iespējamai nāvei.

Kapteinis un kompānija „Smit” piedāvāja citu risinājumu, vienīgo pareizo no veselā saprāta, dabas aizsardzības un cilvēku drošības viedokļa. Viņi lūdza kuģim ierādīt vietu no vētras aizsargātā līcī, izkraut kuģi un tad lemt, ko darīt tālāk. Tobrīd nebija svarīgi, vai pēc tam tankkuģi remontēs vai sagriezīs lūžņos, galvenais bija drošības jautājums. Vēlāk kapteinis tā arī paziņoja Eiropas Parlamentam: „Ja Spānijas varas iestādes būtu pieņēmušas šo vienīgo pareizo lēmumu, nebūtu ne katastrofas, ne piesārņojuma.”

Iekavās piebildīsim, ka tad nebūtu arī nekavējoties saceltā trokšņa un kampaņas ar prasību aizliegt vienkorpusa tankkuģus, kas bija tik izdevīga daudziem Eiropas politiķiem.

Atkāpe par Eiropas politiku

ES ir svarīga loma kuģošanas nozarē, jo 25% pasaules flotes pieder ES valstīm. Pa jūru pārvadā aptuveni 40% preču, ko pārdod ES iekšējā tirgū, un gandrīz visas preces, ko ES valstis pērk vai pārdod ārējā tirgū. Ik gadus caur ES ostām iziet vairāk nekā 400 miljoni pasažieru un kuģos iekrauj un izkrauj aptuveni 3,5 miljardus tonnu kravas.

Pēc „Prestige” bojāejas Eiropas Savienība sacēla neiedomājamu troksni ap vienkorpusa tankkuģiem, un visa šā trača priekšgalā, kā jau varēja gaidīt, bija Spānija. 2003. gada 22. jūlijā Eiropas Parlaments (EP) apstiprināja plānu videi bīstamo vienkorpusa tankkuģu aizliegšanai, kas paredzēja ES ūdeņos aizliegt kuģot vienkorpusa tankkuģiem, kas vecāki par 23 gadiem. Saskaņā ar plānu no 2005. līdz 2010. gadam vienkorpusa tankkuģi pakāpeniski jāizņem no ekspluatācijas. Jaunie noteikumi tika pieņemti, lai nepieļautu tankkuģa „Prestige” avārijai līdzīgus negadījumus. Transporta komisārs Antonio Tadžani šos pasākumus nosauca par pārliecinošu atbildi uz aizvien pieaugošajām bažām par to kuģu drošumu, kuri kuģo ES ūdeņos. Viņš teica, ka kuģu īpašniekiem, operatoriem, komandai un par jūras satiksmi atbildīgajām iestādēm būs jāuzņemas lielāka atbildība par to, lai izvairītos no avārijām. Tomēr EP atzina, ka vienkorpusa tankkuģu izņemšana no kravu pārvadājumu tirgus vēl nedod garantiju, ka vide būs pasargāta no piesārņojuma.

2003. gadā kapteinis Gunārs Šteinerts bija JA Kuģošanas drošības departamenta direktors un,  jautāts par šo lēmumu, atzina: „Lobēšana vienmēr ir bijusi un būs, tas ir tikai dabisks process, bet šajā gadījumā drīzāk gribētos domāt, ka tankkuģa „Prestige” avārijas izraisītais politiskais fons sacēlis tādu histēriju, ka neviens Eiropas politiķis nav centies nopietni izvērtēt sekas, ko izraisīja „Prestige” avārijas radītais vides piesārņojums. Arī IMO risināja kuģošanas drošības jautājumus, bet lēmumu pieņemšana nenotika sasteigti. Diskusijas ilga jau piecus gadus, bet, pirms vēl tās aizsākās, bija jāatbild uz jautājumu – vai problēma vispār ir un vai būs nepieciešami labojumi MARPOL konvencijā? Tā kā viens pēc otra grima kuģi, kas nodarīja arvien jaunus kaitējumus videi un cilvēkiem, IMO pieņēma lēmumu aktualizēt vienkorpusa tankkuģu problēmu. Bet arī tad neizpalika jautājumi, piemēram, kādas būs ekonomiskās sekas šo kuģu izņemšanai no tirgus? Un vai vides piesārņošanas un kuģošanas drošības problēmas būs atrisinātas un jaunas vairs neradīsies? Kuģi vairs nesaskriesies un nelaimes nenotiks? Diemžēl ne uz vienu no šiem jautājumiem nav iespējama pozitīva atbilde.”

Pagājuši desmit gadi, un kapteinim Šteinertam bijusi taisnība. Joprojām notiek nelaimes, saduras kuģi, iet bojā cilvēki un apkārtējai videi tiek nodarīts kaitējums. Eiropas Padomes un Komisijas uzstādījums, ka Eiropas jūras transportā jāuztur augsts vispārējais drošības līmenis un jādara viss iespējamais, lai samazinātu jūras negadījumu un starpgadījumu skaitu, bet jūras negadījumu izmeklēšanas ātra veikšana uzlabo drošību uz jūras, palīdzot novērst tādu negadījumu recidīvus, kuru rezultātā iet bojā cilvēki un kuģi un tiek piesārņota jūras vide, pagaidām ir tikai saukļi, kas gluži kā tukša muca tālu skan.

Pārmijnieku atbildība

Bet, atgriežoties pie „Prestige” avārijas, jau pieminētais Diass, kuru par bojāejai nolemtā tankkuģa izdzīšanu vētrā ne tikai apbalvoja (!), bet arī paaugstināja amatā par Lakorunjas ostas priekšnieku, bez šaubu ēnas apsūdzēja Mangouru un vispār visu „Prestige” apkalpi noziedzīgā nepaklausībā varas iestāžu prasībām un sabotāžā: apkalpe neiedarbināja dzinēju un vispār darīja visu iespējamo, lai neizietu jūrā un tur nenoslīktu par prieku Spānijas varas iestādēm un Eiropas progresīvajai sabiedrībai. Taču, par nožēlu, dzinējs sāka darboties un tankkuģis devās vētrainajā jūrā pretī savai bojāejai. Spāņu žurnālistiem kļuva zināms, ka vēlāk privātās sarunās Diass esot teicis: „Mangours gribēja izdarīt pašnāvību un mani paraut līdzi. Lai tagad viņš sapūst cietumā!”

Par spāņu varas iestāžu kliedzošās rīcības cēloni kļuva birokrātijas mehānisma darbības princips: kāds augšā uzzināja par notiekošo un, neizvērtējis situāciju, deva pavēli tankkuģim parādīt durvis. (Deviņus gadus vēlāk tika nosaukts viņa vārds – Spānijas tirdzniecības flotes vadītājs Hosē Luiss Lopess Sors.) Pavēle aizgāja pa instancēm. Iespējams, ka tās tiešais izpildītājs Diass situāciju izprata, bet pat nepieļāva domu iebilst rīkojumam no augšas, kur nu vēl pieņemt lēmumu! Truli un paklausīgi viņš  izpildīja pavēli. Kā tagad redzams, no ierēdņa viedokļa viņam bijusi taisnība – gan apbalvojumu saņēma, gan paaugstinājumu… Pilnīgi iespējams, ka tas, kurš tur augšā deva pavēli, pēc tam to nožēloja, bet bija jau par vēlu. Atlika pieņemt nākamo lēmumu – godīgi uzņemties vainu par notikušo vai arī, pamatojoties uz avārijas smagajām sekām un izmantojot valsts autoritāti, meklēt grēkāzi.

Spānijas valdības izvēle ir zināma.

Kapteinis

Pēc tam, kad kuģis bija izdzīts jūrā, pienāca brīdis, par ko padomju laikos rakstīja: „…arī miera laikā ir vieta varoņdarbam.”

Pirmajās divās stundās pēc iziešanas jūrā Mangours guva uzvaru vismaz divās kritiskās situācijās. Pirmā bija saistīta ar apkalpi. Nenovēršamās bojāejas priekšā jūrnieki, vairākums no kuriem bija filipīnieši, pilnīgi demoralizējās. Daudzi krita histērijā, raudāja. Vienīgais cilvēks uz kuģa, kurš nezaudēja savaldību, bija kapteinis. Viņa stingrās stājas iedvesmoti, vecākais mehāniķis un vēl vairāki virsnieki saņēmās un piedalījās apkalpes glābšanas organizēšanā. Glābšanas laivas vairs nebija lietojamas – smago viļņu triecieni tās bija pilnībā sabojājuši. Apkalpi no kuģa nocēla ar helikopteriem, bet pirms tam vajadzēja novērst paniku. Vēl kapteinis pieņēma lēmumu piepildīt ar ūdeni divus balasta tankus kuģa kreisajā pusē, tādējādi palēninādams kuģa svēršanos uz sāniem, lai aizkļūtu kaut nedaudz tālāk no krasta. Brīdī, kad tankos vajadzēja sākt sūknēt ūdeni, sānsvere jau bija sasniegusi aptuveni 25 grādus, bet tanki bija jāatver no kravas klāja. No helikoptera uzņemtajos kadros redzams, kā viens no apkalpes locekļiem, kurš kopā ar kapteini palika uz kuģa, cenšas atvērt balasta tanka aizbīdni, un tajā brīdī pār viņu gāžas milzīgs vilnis. Laimīgā kārtā cilvēks palika dzīvs – viņam bija izdevies pieķerties un noturēties pie kādas konstrukcijas.

Vēlāk, naktī, kapteinim un vecākajam mehāniķim, apgaismojot sev ceļu ar signālraķetēm, izdevās pa ļodzīgo, viļņu bojāto pārejas tiltiņu šķērsot kravas klāju, nokļūt kuģa priekšgalā un nostiprināt glābējkuģa „Ria de Vigo” padoto trosi. Kuģim spēcīgi šūpojoties un konstrukcijām visapkārt brūkot, jūrniekiem bija vajadzīgas vairāk nekā divdesmit minūtes, lai šķērsotu par simt metriem nedaudz garāko ceļu no komandtiltiņa līdz kuģa priekšgalam.

Pateicoties kapteiņa noteiktajai rīcībai un izlēmībai, kuģi izdevās aizvilkt tik tālu no krasta, cik vien tas vispār bija iespējams. Un tad notika tas, ko bija paredzējuši visi, kam ir kāda sajēga par jūru: tankkuģis pārlūza un nogrima. Tas notika piecas dienas pēc tam, kas kapteinis ēterā bija raidījis nelaimes signālu, un trīs dienas pēc tam, kad viņš pēdējais atstāja kuģi. Kad kapteini evakuēja, viņš nebija gulējis gandrīz 50 stundu, uzturēdams sevi tikai ar kafiju un cigaretēm.

Sabiedriskais aizstāvis spāņu kapteinis Zamora: „Ja Mangours kuģi būtu pametis kopā ar apkalpi, tad varbūt tik daudz apgrēcību viņa rīcībā necenstos saskatīt.”

Kapteini arestēja tūlīt pēc nokāpšanas krastā. „Es lūdzu policistiem, lai ļauj man pagulēt, jo nebiju gulējis gandrīz divas diennaktis, bet viņi nekavējoties pieprasīja nopratināšanu un vispār izturējās ārkārtīgi rupji,” vēlāk stāstīja kapteinis.

Pēc desmit gadiem

Deviņu gadu pirmstiesas izmeklēšana atspoguļota 230 315 lapās, 25 kastes piepildītas ar pierādījumiem un 1500 cietušo, sākotnēji to skaits bija 2000, prasības sagrupētas 55 atsevišķās apsūdzībās. Procesā iesaistīti 70 juristi, uzklausītas 140 liecinieku liecības. Šķiet, ka tik apjomīgā darbā vajadzētu būt ievērotam un pamanītam itin visam, kas saistīts ar 2002. gada novembrī notikušo tankkuģa „Prestige” avāriju, kas izraisīja postošu vides piesārņojumu Spānijas piekrastē.

Izmeklēšanas laikā ir analizēti desmiti tūkstoši fotouzņēmumu, simtiem stundu audio un video ierakstu par „Prestige” korpusa pārbaudēm, tomēr, kā uzsver kapteiņa advokāts, neatkarīgo ekspertu grupas, ko vada jūras inženieris Karloss Delgado Macia, slēdziens un ziņojumi nav iekļauti oficiālajos tiesas dokumentos, tāpēc tos nevar uzskatīt par pierādījumiem. Kā pierādījums figurē tikai Spānijas valdības angažēto ekspertu slēdziens, kas apliecina, ka kuģa korozija bija sasniegusi kritisku līmeni. Kā apgalvo ģenerālprokurors, kurš tiesā pārstāv valsts intereses, „1976. gadā būvētais tankkuģis  bija toksiska bumba ar laika degli, kas varēja uzsprāgt jebkurā brīdī”.

Tankkuģa „Prestige” vraks guļ dzelmē 3,6 kilometru dziļumā, bet varas gaiteņos un tiesas zālēs tas kļuvis par tādu zemūdens akmeni, kam uzskrējis ne viens vien politiķis, tiesnesis, prokurors un advokāts.

Kopā ar kapteini apsūdzēti arī kuģa vecākais mehāniķis Nikolau Argiropolus un pirmais palīgs filipīnietis Irineo Maloto, kura atrašanās vieta nav zināma. Ceturtais apsūdzētais ir Spānijas tirdzniecības flotes vadītājs Hosē Luiss Lopess Sors, kurš it kā vainojams kļūmīgās pavēles izdošanā. „Greenpeace” Spānijas grupas vadītājs Marija Hosē Kabaljero: „Ir daudzi, kam vajadzētu būt uz apsūdzēto sola. Starp tiem jābūt Spānijas premjerministram Mariano Rahojam, kurš „Prestige” avārijas laikā bija Ministru prezidenta vietnieks. Esam pārliecināti, ka valdības rīcība nav attaisnojama un tā nevar norobežoties no atbildības. Atbildība gulstas arī uz klasifikācijas sabiedrību, kas izsniegusi sertifikātu par kuģa jūrasspēju.”

Prokurori paziņojuši, ka „Prestige” avārijas zaudējumi tiek lēsti 4,1 miljardu eiro apmērā. Spānija šajā tiesvedībā ir gan prasītājs, gan atbildētājs, tāpēc tiek meklēti visi iespējamie veidi, lai Spānijas valdība varētu izvairīties no zaudējumu segšanas. Tiesvedības tendenciozo rīcību raksturo arī tas, ka pēdējam no pieciem tiesnešiem, kuri piedalījušies šīs lietas iztiesāšanā, nav bijusi problēma kā galveno liecinieku uzklausīt ekspertu, kurš bijis valdības konsultants avārijas lietā. Viņš apgalvo, ka Spānijas varas iestādes nav vainojamas par lēmumu, kas tika pieņemts, „Prestige” izraidot no ostas. Patiesība ir vēl skaidrāka – eksperts Francisko Alvaress Koskoss, kurš tiesā ir galvenais liecinieks, patiesībā bija tas, ar kura svētību tajā liktenīgajā 2002. gada novembra dienā „Prestige” tika aizsūtīts pēdējā gaitā. 

Nobeiguma vietā

Pēc atbrīvošanas pret drošības naudu kapteinis apmetās viņam noīrētā dzīvoklī Barselonā, pa kura logu ir redzama jūra. Kapteinis izvairās no publicitātes. Reiz, kad, izejot no policijas iecirkņa, žurnālisti viņam gribēja sarīkot preses konferenci, kapteinis no tās atteicies. Viņam nav vajadzīga lieka publicitāte un arī preses aizstāvība ne. Būdams kapteinis, viņš ir pieradis pie iekšējas vientulības, kad spēki jāsmeļas pašam sevī. Kapteinis uz kuģa ir otrais pēc Dieva. Reisa laikā viņam nevar būt draugu. Viņam nav ar ko apspriesties un kam lūgt palīdzību. Tā viņš, kapteinis Mangours, gada jūrnieks un apsūdzētais, dzīvo tagad. Viņam viss ir līdz kaklam, viņš ir nikns un noguris.

Tiesā, kas atlikta līdz 2013. gada novembrim, galvenie jautājumi būs par kuģa jūrasspēju un Spānijas valsts iestāžu drošas ostas patvēruma atteikumu.

Kapteinim Mangouram par labu runā fakts, ka viņš apkalpi ir glābis no drošas nāves.

Tas viss ir skumji. Īslaicīga izdevīguma vārdā nevis kāds ierēdnis, bet gan visa valsts rīkojas nelāgi un vēl iegūst dividendes cīņā par vides tīrību. Kāda gan tur nozīme viena cilvēka liktenim…

Izmantoti „The Guardian”, „Lloyd’s List”, „Reuter” materiāli