Vēsturiski visu profesiju pārstāvji ir veidojuši sava amata biedrības jeb cunftes un pat kastas, ar mērķi saglabāt sava amata noslēpumus noteiktā cilvēku lokā, uzturēt profesijas prestižu, aizstāvēt sava kolektīva biedrus, veicināt sev labvēlīgu apstākļu izveidošanu vai pat noteiktu likumu pieņemšanu. Jūrniecības profesijas pārstāvji nav izņēmums šinī sakarā. Jūrnieku biedrības pastāv visās jūras valstīs un dažādā veidā un attīstoties jūras industrijai mainās šo biedrību nozīme un saturs, kā piemēram: Kuģu īpašnieku savienības, Kuģniecības savienības, Zēģelētāju savienības, Kuģu mehāniķu biedrība utt.. Par Latvijas Kuģu kapteiņu asociācijas pirmsākumu jāuzskata 1899.gadā dibinātā Rīgas Tālbraucēju kapteiņu biedrība (Рижское общество шкиперов дальнего плавания) ar mērķi veicināt tēvijas jūrniecības attīstību. Protams, ka biedrības lietvedība notika krievu valodā. Pēc 1. Pasaules kara, 1919.gadā, biedrības darbība atjaunojās ar mērķi apvienot visus Latvijas tālbraucējus kapteiņus, lai veicinātu, izveidotu un attīstītu Latvijas tirdzniecības kuģniecību. Protams, ka 1940.gadā tā beidz pastāvēt. Pagājušā gadsimta 80-jos gados, augot sabiedriskajai aktivitātei, atsākās arī kapteiņu aktivitātes par atkalapvienošanos un pirmais mēģinājums izveidot kapteiņu biedrību, notiek 1989.gada 5.aprīlī Rīgas vēstures un kuģniecības muzeja telpās, sanākot 127 kuģu kapteiņiem no dažādām jūrniecības un zvejniecības organizācijām. Sanāksmi vada kapteinis Arnolds Zantmans, tiek izskatīti un apstiprināti statūti, apstiprināts nosaukums Latvijas Kapteiņu tālbraucēju Asociācija (Ассоциация капитанов дальнего плавания Латвии) un asociācijas vadība. Bet sakarā ar vēsturiskajām izmaiņām PSRS struktūrā un dažādu citu iemeslu dēļ aktīva asociācijas darbība nenotiek. 1990.gadā Latvijas kuģniecības kapteiņi nolemj izveidot Latvijas Kuģniecības kapteiņu klubu, par prezidentu ievēlot kapteini Genrihu Pedo. 1992. gadā tiek iesniegts pieteikums Starptautiskajai Kuģu kapteiņu asociāciju federācijai (International Federation of Shipmasters’ Associations-IFSMA) par Kapteiņu kluba iestāšanos šajā starptautiskajā organizācijā. Latvijai kļūstot par neatkarīgu valsti, arī Latvijas jūrnieki un ar jūras industriju saistītās organizācijas kļūst par pilntiesīgiem starptautiskā darba tirgus dalībniekiem ar visām no tā izrietošām sekām. Kluba darbība paliek mazaktīva, jo daļa kluba vadības, kā arī ievērojams skaits kluba biedru darbojas ne tikai Latvijas kuģniecībā, bet dažādās citās rēderejās un organizācijās. 2000.gadā parāds IFSMAi jau sasniedz 1323 GBP. Situācija Latvijas tēlam nav no labākajām, nerunājot nemaz par Latvijas kapteiņu prestižu starptautiskajā kuģošanā. Aktīvākie kapteiņi analizē iespējas labot radušos situāciju. 2001.gada 12.decembrī, Elizabetes ielā 1, notiek LATVIJAS KUĢU KAPTEIŅU ASOCIĀCIJAS (LKKA) dibināšanas sapulce. Dibināšanas sapulces dalībnieki ir kapteiņi V.Aņisimovs, A.Bārtulis, A.Brokovskis-Vaivods, I.Deņisovs, J.Freimanis, Ē.Grāmatnieks, P.Kukanovs, J.Līckalns, M.Mitriķis, N.Sabadaševs, J.Spridzāns, A.Šapošnikovs, Ā.Zagantis un N.Žeļezņaks. Viņi izveido asociācijas pārvaldes un kontroles institūcijas, apstiprina statūtus un pilnvaro Artūru Brokovski-Vaivodu reģistrēt LKKA Latvijas Republikas Tieslietu ministrijas Uzņēmumu reģistrā kā sabiedrisko organizāciju, kuras nolūks ir apvienot vienā profesionālā organizācijā aktīvos un bijušos jūras kuģu kapteiņus, lai aizsargātu to profesionālos standartus un intereses visos jūrniecības jautājumos un kuģu kapteiņu pienākumu pildīšanai pieņemamā un atzīstamā formā, kā arī lai stiprinātu un atbalstītu kuģu kapteiņu prestižu, popularizētu kuģošanas vēsturi un jūrnieka profesiju. Atbilstoši statūtiem par pastāvīgu Asociācijas biedru var būt kuģa kapteinis, kurš strādā vai ir strādājis kapteiņa amatā Latvijas Republikā reģistrētā uzņēmumā un joprojām strādā Latvijas Republikas jūras industrijas organizācijās.... Par LKKA prezidentu tiek ievēlēts kapteinis Ādolfs Zagantis.
LKKA statūti tiek reģistrēti un 2002.gada 15.janvārī LR UR izsniedz LKKA s/o Reģistrācijas apliecību ar vienoto reģ. Nr 40008064457. LKKA reģistrācijas adrese: Rīgā, Trijādības ielā 5. Tiek uzsākta asociācijas aktīva darbība, sadarbojoties ar Latvijas Jūrniecības savienību, Latvijas Jūras akadēmiju, Latvijas Kuģu īpašnieku asociāciju, citām sabiedriskajām organizācijām un valsts institūcijām.
2002.gada 4.jūlija kopsapulcē par LKKA prezidentu tiek ievēlēts kapteinis Imants Vikmanis, viceprezidenti Ā.Zagantis un V.Šalajevs, padomes locekļi J.Spridzāns un G.Trukšāns, izpildsekretārs A.Brokovskis-Vaivods. 2004.gadā LKKA biedru skaits jau ir sasniedzis skaitli 70. 2004.gada 15. aprīļa kopsapulcē tiek nolemts paplašināt LKKA padomi, kā arī ievēlēt citu prezidentu, jo kapteinis Imants Vikmanis ir iecelts Latvijas Kuģniecības prezidenta amatā un ir ļoti noslogots jaunajā darbā. Par LKKA prezidentu tiek ievēlēts kapteinis Kārlis Zakss.
Padome sastāv no 3 viceprezidentiem: Ādolfs Zagantis, Jāzeps Spridzāns un Vladimirs Šalajevs, 4 padomes locekļiem: Vladimirs Čumačenko, Aleksandrs Tregubovs, Ēriks Umbraško un Arnolds Zantmans, izpildsekretārs – Artūrs Brokovskis-Vaivods. Kopējais biedru skaits 2007.gadā jau ir 125.
Savā 5 gadu pastāvēšanas laikā LKKA ir izveidojusies sekmīga sadarbība ar tādām jūrniecības organizācijām, kā Latvijas Kuģniecība, Rīgas Kuģniecība, Lapa aģentūra, Latvijas Jūras administrācija, Latvijas Kuģu īpašnieku asociācija, Latvijas Jūrnieku darbā iekārtošanas kompāniju asociācija utt. Sevišķu atzinību ir pelnījusi SIA UNIMARS, kas sava biroja telpās ir izveidojusi atsevišķu un ar atbilstošas simbolikas klātbūtni Kapteiņu istabu(salonu), nodrošinot kapteiņu tikšanās iespējas.
Izveidota interneta mājas lapa: www\\lkka.lv
2004.gada 8.aprīlī LKKA tiek uzņemta Starptautiskajā Kuģu kapteiņu asociāciju federācijā (International Federation of Shipmasters’ Associations - IFSMA) un izsniegts apliecinājuma sertifikāts.
Kas ir IFSMA?
1974.gadā, astoņas Eiropas Kuģu kapteiņu asociācijas izveidoja Starptautisko kuģu kuģu kapteiņu asociāciju federāciju ar mērķi apvienot kuģu kapteiņus no visas pasaules vienā profesionāli koordinētā organizācijā un stiprinātu jūrnieku profesionālās kompetences standartus starptautiskā mērogā. Tā ir bezpeļņas apolitiska organizācija, kas rūpējas tikai par kuģu kapteiņu interesēm. 2007.gadā IFSMAs sastāvā ir 27 kuģu kapteiņu asociācijas un 178 individuālie biedri, kopā 10.580 kapteiņu plus 9 Goda biedri.
IFSMA politika ir nodrošināt drošas darbības praksi, aizsardzību pret kaitējumu cilvēkam, jūras vides aizsardzību, kā arī cilvēka dzīvības un īpašuma aizsardzību jūrā.
IFSMA struktūra ir izskaidrota Statūtos un federācijas noteikumos. Atbildība par federācijas funkcionēšanu ir piešķirta izpildpadomei, kas sastāv no prezidenta, prezidenta vietnieka un 5 viceprezidentiem, kurus ievēl asociācijas locekļi. Turpmāko palīdzību sniedz sekretariāts, kurā šobrīd ietilpst ģenerālsekretārs, ģenerālsekreāra vietnieks un administratīvais darbinieks. Tā kā galvenā mītne atrodas Londonā, tuvu Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai (IMO). 1975. gadā IMO piešķīra IFSMA nevalstiskas, konsultatīvas organizācijas statusu, kas ļauj federācijai pārstāvēt kuģu kapteiņu viedokli un aizsargāt viņu intereses, nesaskaņojot to ar citām institūcijām. IMO to pārstāv ģenerālsekretārs, kā arī aktīvu un bijušo kuģu kapteiņu komanda, kas piedalās četrās galvenajās komitejās, proti, Jūras drošības, Jūras vides aizsardzības, Juridiskā un Dokumentu atvieglojumu komitejā(FAL). Šī komanda ir aktīva arī deviņās IMO apakškomitejās, to darba un projektu grupās, kā arī Padomes un Asamblejas darbā.
IFSMA vienmēr ir mēģinājusi praktiskos veidos atbalstīt IMO un ir aktīvi iesaistījusies 1978.gada STCW konvencijas pārskatīšanā un labošanā, kā arī aktīvi piedalās apvienotajā ICAO/IMO Ekspertu grupā par aeronautiskās un jūras meklēšanas un glābšanas darbu procedūru harmonizēšanu. IFSMA arī piedalījās vadības komitejā par Ro-Ro prāmju drošību, uzraugot ekspertu grupas darbu un sniedza rekomendācijas MSC 65.
IFSMA arī nodrošināja divus jūrniecības ekspertus, veidojot daļu no IMO vajadzību novērtējuma un programmēšanas komandas IMO integrētās tehniskās sadarbības programmas (ITCP) ietvaros.
IFSMA ir pieredze atbilstošu dokumentu iesniegšanā IMO Komitejās un Apakškomitejās, kas veicina cirkulāru un dažādu normatīvo aktu izdošanas vai uzlabošanas. IFSMA patiesi atbalsta IMO, tiecoties pēc aizsardzības, drošas kuģošanas un tīrākiem okeāniem. Federācijas vēlme ir palīdzēt IMO panākt tās starptautisko vienošanos ieviešanu un precīzu realizēšanu, lai nevienai valstij nebūtu nepieciešamības pārskatīt tiesību aktus ne nacionālā, ne reģionālā līmenī. IFSMA pilnībā atbalsta nepieciešamību kuģošanas industrijā uzlabot un stiprināt drošības kultūru.
IFSMA arī piedalījās Starptautiskās darba organizācijas rīkotajās pārrunās, lai apvienotu visas esošās uz jūrniecību attiecināmās konvencijas un rekomendācijas jaunā starptautiskā jūrniecības darba konvencijā. IFSMA tiek aicināta piedalīties semināros, konferencēs, kā arī ražošanas apmācību un izglītības kursos no dažādām organizācijām pasaulē, tāpēc ir labi informēta par kuģu kapteiņu vajadzībām nākotnē, lai piemērotos 21. gadsimta prasībām. Ja persona ir kļuvusi par kuģa kapteini, tā ir tiesīga iestāties IFSMA, kuras statūtos nav prasības periodiski pārskatīt kompetences sertifikāta derīgumu. Tomēr, ja kapteinis nevērības, nekompetences vai pārkāpumu dēļ ir zaudējis savu sertifikātu, viņš vairs nav tiesīgs būt par federācijas biedru. Arodbiedrības, nacionālās asociācijas, profesionālie institūti un zinātniskās biedrības tiek aicinātas kļūt par IFSMA biedriem (pārstāvēt kuģa kapteiņus). Papildus IFSMA ir vēl Eiropas kuģu kapteiņu konfederācija (Confederation of European Shipmasters’ Association – CESMA), kura arī ir izteikusi vēlēšanos uzņemt savā konfederācijā arī LKKA. CESMA moto ir Augstāki kuģošanas drošības standarti, profesionālisms jūrā un jūras vides aizsardzība.
Ja IFSMA cieši sadarbojas ar IMO, tad CESMA ar Eiropas savienības institūcijām kā EMSA(Eiropas jūras drošības aģentūra) un Eiropas Komisija. Izmaiņas IMO prsībās no 2008. gada 01. janvāra Long-range identification and tracking of ships - SOLAS amendment enters into force on 1 January 2008
A new SOLAS regulation on long-range identification and tracking of ships enters into force on 1 January 2008, giving SOLAS Contracting Governments a year to set up and test the LRIT system and ship operators a year to start fitting the necessary equipment or upgrading so that their ships can transmit LRIT information.
This is among a series of amendments to IMO instruments entering into force on the same day, covering training requirements for ship security officers, launching/recovery of fast rescue boats and including an amendment to the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code.
May 2006 amendments to SOLAS - LRIT
The regulation in SOLAS chapter V Safety of Navigation, introduces LRIT as a mandatory requirement for the following ships on international voyages: passenger ships, including high-speed craft; cargo ships, including high-speed craft, of 300 gross tonnage and upward; and mobile offshore drilling units.
Ships constructed on or after 31 December 2008 must be fitted with a system to transmit automatically the identity of the ship, the position of the ship (latitude and longitude) and the date and time of the position provided.
Ships constructed before 31 December 2008 and certified for operations in sea areas A1 and A2, or A1, A2 and A3, must be fitted with the equipment not later than the first survey of the radio installation after 31 December 2008.
Ships constructed before 31 December 2008 certified for operations in sea areas Al, A2, A3 and A4, must comply not later than the first survey of the radio installation after 1 July 2009 (but must comply earlier, as above, if they operate within sea areas A2 and A3).
Ships operating exclusively in sea area A1 and fitted with an automatic identification system (AIS) are exempted from the requirement to transmit LRIT information.
The LRIT system is intended to be operational with respect to the transmission of LRIT information by ships from 30 December 2008.
Minimum training requirements for ship security officers
Amendments to the STCW convention and Code, adopted in May 2006 and entering into force on 1 January 2008, add new minimum mandatory training and certification requirements for persons to be designated as ship security officers (SSOs).
The amendments to the STCW Convention and to parts A and B of the STCW Code include Requirements for the issue of certificates of proficiency for Ship Security Officers; Specifications of minimum standards of proficiency for ship security officers; and Guidance regarding training for Ship Security Officers.
The amendments also provide that until 1 July 2009, an STCW Party may continue to recognize personnel who hold or can document qualifications as ship security officers issued before the entry into force of the regulation.
Fast rescue boats
Amendments to part A of the STCW Code, also entering into force on 1 January 2008, add additional training requirements for the launching and recovery of fast rescue boats.
The amendments were adopted in response to reports of injuries to seafarers in numerous incidents involving the launching and recovery of fast rescue boats in adverse weather conditions.
Amendments to the IMDG Code
Amendments to the IMDG Code (Amendment 33-06) also enter into force on 1 January 2008.
The amendments include those prepared on the basis of proposals received from Member Governments and Organizations and those prepared by the UN Committee of Experts on the Transport of Dangerous Goods and on the Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals.
The amendments include changes relating to the requirements for transport of ethylene oxide with nitrogen up to a total pressure of 1 Mpa (10 bar) at 50ºC (UN 1040); polymeric beads (UN 2211); plastics moulding compound (UN 3314); ammonium nitrate (UN 1942) and ammonium nitrate fertilizer (UN 2067); segregation provisions for class 8 acids and alkalis when not in limited quantities; and the packaging of articles containing dangerous goods in limited quantities.
_________________________________________________________________________________________________________________________ CONCENTRATED INSPECTION CAMPAIGN ON ISM COMPLIANCE CONCLUDED.
The 27 Maritime Authorities (EU Members plus Canada, Croatia, Iceland, Norway and the Russian Federation) of the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control conducted a concentrated inspection campaign focussing on compliance with the ISM code - 5 years after its global implementation on board ships.
In practice the concentrated inspection campaign meant that during almost every port State control inspection within the Paris MOU region, the safety management system was verified in more detail for compliance with the international standards. Port State Control Officers verified that the safety management system (SMS) on board was not a “paper exercise” but that the master was “fully conversant” with the SMS and ship’s personnel were able to “communicate effectively” in the execution of their duties related to the SMS.
The previous ISM campaigns in 1998 and 2002 were mainly carried out to verify if a SMS was established on board. This campaign focussed on the effective implementation of the SMS on board.
In the period from 1 September to 30 November a total of 5427 inspections were carried out within the Paris MoU on 5120 ships. Several ships were inspected more than once.
A matter of serious concern is that 1 out of 5 inspections showed ISM deficiencies (non-conformities), corresponding with 1031 inspections. In total 1868 ISM non-conformities were recorded during the inspections.
176 inspections resulted in a detention where one or more major non-conformities (MNCs) were found. Most commonly found MNCs were issued against “effective maintenance of the ship and equipment”, “emergency preparedness” and “reports of non-conformities and accident occurrences”. All three are key areas with regard to the safety of the ship and its crew.
With regard to the performance of flag States the average detention rate during the campaign was 5.4%. The worst performing ships, with a detention rate of 16,2% (which is three times the average) or higher, were flying the flag of: Albania, Comoros, Cook Islands, DPR Korea, Sierra Leone, Slovakia, St Vincent and the Grenadines and Syrian Arab Republic.
The best performing ships, with a detention rate of 0%, were flying the flag of: Azerbaijan, Belgium, Bermuda, China, Denmark, Faroe Islands, Finland, France, India, Ireland, Latvia, Luxembourg, Isle of Man, Philippines, Spain, Thailand, and United States of America.
Although some serious problems were encountered in general it can be said that the CIC shows that the ISM system is starting to work onboard ships. Both ship-owners and crews on board understand the system and implement it. The Paris MoU will keep monitoring the implementation of the management systems to ensure the ISM requirements are complied with.
The complete report will be presented to the Port State Control Committee during their meeting in May in Athens.
This campaign was carried out in co-operation with the Tokyo MoU. Other Memoranda on Port State Control have also carried out an inspection campaign during this period.
For 2008 a concentrated inspection campaign has been planned which will focus on Navigation - SOLAS Chapter V, including Voyage Data Recorder, Automatic Identification System and Electronic Chart Display and Information System.
RESOLUTIONS FROM THE CESMA GENERAL ASSEMBLY ON 26th MAY 2009 AT THE PALAZZO SAN GIORGIO, GENOA, ITALYResolution nr. 1: Piracy and armed robbery
The CESMA General Assembly in Genoa, Italy, discussed the problem of piracy and armed robbery against ships in various parts of the world, the Gulf of Aden in particular All means to prevent these criminal acts should be activated to protect the lives of seafarers Yet CESMA denounces the use of fire arms and armed guards on board ships as it could escalate violence and threaten the safety of the ship and the lives of seafarers Protection by navy units and personnel is approved but the use of military personnel on board is still to be discussed as it could also cause violence during a confrontation with pirates. The important issue remains the responsibility of any decision and the consequences. Resolution nr. 2: Criminalisation of seafarers.
The Assembly noticed that the problem of criminalisation of seafarers continues to be a matter of great concern A number of new cases showed that co-operation between all parties concerned is the best solution to tackle this phenomenon. CESMA will participate and co-operate whenever necessary or appropiate. Resolution nr. 3: Fatigue and safe manning
The Assembly noticed with concern that the IMO still has not really considered this issue as urgent notwithstanding the initiatives of several stakeholders and administrations. CESMA supports the recent proposal by IFSMA and ITF, requiring three certified watchkeepers on each seagoing vessel of 500 GT and more. As remark should be noted that this new legislation should be implemented after not less than 5 years to give parties concerned the possibility to adapt to these new measures. CESMA also stresses the longtime consequences of fatigue with regard to the health of seafarers concerned. Resolution nr. 4: Shortage of seafarers in EU nations
The Assembly shares the concern of the European Parliament and Commission that the number of EU seafarers is declining rapidly. As a consequence the shortage will increase and apart from the problem in manning vessels under a European flag, there is a risk that maritime knowledge and experience will disappear within the EU, also for shorebased positions. CESMA will co-operate, if appropriate, with any organisation in the EU to make a seafaring career more attractive. This includes supporting maritime educating and training institutions in the EU. Resolution nr. 5: Master/pilot relationship
The Assembly is still not convinced that the relationship between master and pilot on board a vessel is properly stipulated. Although technical developments assist more and more during navigation in port areas, responsibility remains with the master, who therefore is entitled to possess all relevant information. Understanding and consultation among parties concerned is therefore seen as crucial. Resolution nr. 6: Jamming of GPS
The Assembly is informed about the danger of jamming satellite navigation equipment with simple means. With the slow disappearance of knowledge of celestial navigation, those present at the Assembly express their concern on future means to navigate in the event of an emergency or a breakdown of satellite navigation. Resolution nr. 7: Search and Rescue in the Northern Black Sea and the Sea of Azov
Latest incidents show that the situation in the above waters has not improved with regard to Search and Rescue. New victims have been reported after shipping accidents without proper action taken mainly due to insufficient equipment and communication. The Bulgarian Shipmasters’ Association proposes an IMO conference to be organised in 2010 with the co-operation of the IMO, the Bulgarian Administration, IFSMA and CESMA. This initiative is supported by the CESMA Assembly.
|
